Часто задаваемые вопросы:

• Я уже управлял маленьким соостным вертолётом с управлением скорости вращения винта, справлюсь ли я с управлением Каа-350?
  
• Может ли вертолёт поднимать фотокамеру, какой вес может быть поднят вертолетом?
  
• Как влияет ветер на полёты такого типа вертолётов?
  
• Как работает управление Каа-350 по сравнению с вертолетом с управлением скорости вращения лопастей?
  

Я уже управлял маленьким соостным вертолётом с управлением скорости вращения винта, справлюсь ли я с управлением Каа-350?
С одной стороны Каа-350 при зависании в воздухе очень спокойный и требуется очень мало корректировки, чтобы удерживать его на одном месте, с другой стороны он сразу реагирует на управление пилотом. Управление выполняется без какой либо задержки. Каа-350 в медленном полете и при зависании на одном месте управляется поэтому проще, чем модели с хвостовым винтом, так как он спокойнее в воздухе. При быстрых круговых манёврах, а так же при резком торможении, при полёте вперед, не говоря уже о фигурах пилотажа, необходимо знать особенности управления соостного вертолёта. Для тренивовок начинающего пилота может во всяком случае помочь увеличенная сборная взлётно-посадочная площадка.

Может ли вертолёт поднимать фотокамеру, какой вес может быть поднят вертолетом?
Вертолёт Каа-350 был опробован до подъема 2,3 кг. При весе вертолета без аккумулятора в 1 кг. и весе аккумулятора до 200-300 г. (что соответствует 3 шт. 2200-3000 mA*часов) он может поднимать 1 кг. полезного груза. При таком полезном весе вертолет так же хорошо и надёжно управляться. Управление нагруженного вертолета должно быть конечно более плавным и без резких движений, чтобы избегать излишней нагрузки мотора и конструкции. Этот полезный вес представляет мах. нагрузку для вертолёта. Тщательный контроль всех подвижных частей на износ должен стать обязательным перед каждым полётом.

Приведённая здесь диаграмма показывает необходимую мощность в зависимости от общего веса. При серийном передаточном механизме справедливо негласно мах. 60 Ватт+145 Ватт/кг. При доводке передачи под определенный вес и соответственное управление, можно обойтись намного меньшей мощностью.

Как влияет ветер на полёты такого типа вертолётов?
Обладая коллективным и цикличным управлением лопастей обоих винтов Каа-350 хорошо подходит для полетов вне помещений. К настоящему времени (не было достаточно сильных ветров) вертолет испытан до скорости ветра в 16 узлов (1 узел пр. 1,8 км/ч). При таком ветре вертолет хорошо управлялся. Зависание на одном месте при этом ветре не представляет никаких проблем.

Вращательный момент в соостном вертолете гасится за счет протовоположно вращающихся винтов. Но это достигается у Каа-350 не так как у маленьких соостных вертолетов с помощью регулировки скорости двух моторов, а только с помощью одного единственного мотора и механического приспособления из трех шестеренок, которое приводит к вращению другого винта в противоположном направлении. Управление обоих винтов в этом случае можно разделить на циклическое, коллективное и дифференциальное по шагу винта.

ZЦиклическое управление шагом винта
Оба ротора имеют свои автоматы перекоса для управления двух лопастей. Управление нижних лопастей происходит на нижнем автомате перекоса. Верхний автомат перекоса жестко сцеплен с нижним автоматом перекоса. Верхний автомат управляет через Белл-Хиллер механизм верхними лопастями. При циклическом управлении нижний автомат перекоса из-за жесткой сцепки приводит к одинаковому управлению верхнего автомата перекоса, т. е. одновременно меняется угол перекоса.

Коллективное управление шагом винта:
Оба автомата перекоса управляют лопостями винтов одинакого. При подъеме /опускании нижних лопастей так же будут управляться и верхние лопасти.

Дифференциальное управление шагом винта (различный наклон верхних и нижних лопастей):
Управление рысканием (углом поворота корпуса) происходит с помощью системы CCYP-Mix. При этом обе лопасти нижнего винта управляются коллективно. При этом появляется другая сила, а также другой вращательный момент по отношению к верхнему винту, что приводит к повороту вертолета относительно оси подъема. Чтобы результирующая подъемная сила оставалась постоянной, т. е. модель при повороте корпуса не уходила вверх или опускалась вниз, можно с помощью пульта управления который позволяет проводить « электронное смешивание управления» Но это не всегда можно рекомендовать. Объяснение приводиться в следующих графиках, где приведенные углы наклонов лопастей служат только для примеров и должны помочь в первую очередь понять принцир уравления.

(одновременное управление несколькими параметрами полета при изменении только одного параметра )

График 1: Для одинаковой подъемной тяги обоих винтов необходим одинаковый вращательный момент. При этом общий вращательный момент будет в этом случае равен нулю, вертолет летит вперед.

 
 

График 2: Нижние лопасти получают меньший угол наклона, чтобы подъемная тяга осталась одинакововой верхние лопасти получают больший угол наклона. Общий вращательный момент будет таким что, корпус вертолета повернется на право относительно своей оси подъема.

 
 

 
 
  
 

График 3: Чтобы вертолет повернул налево, надо увеличить угол наклона нижних лопастей, а для того чтобы подьемная сила оставалась той же верхние лопасти будут опущены на меньший угол

 
 

И так далее. Всегда принимать во внимание, что только разница вращательного момента между винтами может быть изменена.

График 4: Если электронно или механически проводится такие изменения (смешанный тип) то необходимо помнить что, Как только один из углов наклона лопастей станет равнум нулю, то вращающий момент не может больше расти.

Это ведет к тому что при особенно маленьких углах наклона лопостей вертолет не поддается управлению, либо реагирует с большой задержкой:

 
 
 
 
 
График 5: Еще необходимо вспомнить и учесть влияние волчка-гироскопа. При электронном «смешивании» управляются верхний и нижний винт, а волчок влияет только на нижний винт. (Волчок призван стабилизировать полет, например при порывах ветра, т. е. удерживать курс.) Пилот управляет скоростью поворота корпуса вертолетом в режиме удерживания курса. Если волчок был включен на сильное воздействие, может произойти следующее, пилот хочет повернуть корпус еще дальше вправо, нижние лопасти наклоняются все ниже и их угол наклона становится отрицательным. Из-за того, что лопастям с негативным уголом необходим такой же вращательный момент как и с положительим углом, общий вращательный момент будет все время уменьшатся до нуля.

 
 

 
 
  
 

График 6: Пилот не понимает, почему вертолет не реагирует, как ему нужно и пытается продолжать поворот направо. нижние лопасти получают все больший (отрицательный) угол наклона, чем верхние лопасти, вращательный момент будет действовать уже в другом направлении. Вертолет может своей задней частью сделать рывок в противоположном направлении.
 
Это приводит к опасному полету и пилот может растерятся и потерять контроль модели. 

Полезный совет: Не устанавливать волчек на сильное воздействие. Увеличение угла и меньший разворот приводят снова к стабильному полету, модель снова поддается управлению. В общем наступление неустойчивого полета можно заметить заранее, пилот должен правильно чувствовать модель и узнавать приближение опасного полета, и затем сразу же принимать правильные меры. Состояние опастного полет наступает раньше при малых углах наклонов, особенно при наклонных траекториях полета или при быстрой посадке. Этот эффект сильно зависит от скорости вращения винта, применяемых лопостей, величины киля и настройки вертолета. Поэтому применяйте оригинальные или рекомендованные части: лопасти, мотор и механическую передачу. Обратите внимание на соответствие начальных настроек с инструкцией.

 
 
  
Продолжение следует......